“为什么一条 线紧赶慢赶的，总还是要弄个4年才通，就不能再快一点吗？”“不是说‘巨无霸’打洞很厉害，能不能多给它加点油，在地下走快一点呢？”昨天，在成都 建设分公司组织召开的“开门评风 百姓听音”活动中，不少市民提出了自己关切的问题。那么，在市委、 “加速成网”的部署之下，成都 建设还能再快一点吗？ 建设 一一进行了解答。
单线4年开通
已是挤干 工期水分
为更好地对外展示成都 建设工程亮点，接受社会监督，积极听取广大市民对 建设的意见和建议。昨天，成都 建设分公司在3号线二期工程龙桥路站开展了“开门评风 百姓听音”活动。活动中邀请了通过网络公开征集的市民代表40余人。
“目前，市委、 提出‘加速成网’的工作部署，我市 建设正在全面加速。以前，一条线的建设筹备时间至少是5年，现在经过不断优化建设程序、提高建设以及筹备效率，成都 单线的建设筹备周期缩短为4年，这其中，我们专业上所讲的土建（狭义建设），耗时其实不超过3年半，剩下的差不多半年时间，是运营筹备期。”昨天，成都 建设分公司党委副书记彭宝富就大家关注的 建设时间，向市民代表介绍道。
据介绍，在3年半的建设期内，建设单位根据工序特点，科学地设计了施工流程：“这其中既有多工序同步展开的‘并联’式施工，又有科学有序推进的‘串联’式施工，完全是想尽办法地挤干了 的‘工期水分’，以尽快实现开通。”彭宝富说。
月进200米
“巨无霸”铆足劲
在活动中，市民代表们参观了龙桥路站工地现场，并前往龙桥路站-双凤桥站盾构区间“”接触了盾构机。“大家所认为的‘巨无霸’，也就是盾构机，虽然 厉害，但在施工中也要讲求科学性。”成都 3号线二期工程现场代表谢波一边带领大家参观盾构机施工现场，一边介绍。
“盾构机的基本工作原理就是一个圆柱体的钢组件，沿隧洞轴线边向前推进边对土壤进行挖掘。圆柱体组件的壳体即护盾，它对挖掘出的还未衬砌的隧洞段起着临时支撑的作用，承受周围土层的压力，有时还承受地下水压以及将地下水挡在外面。挖掘、排土的同时成形隧道管壁。”他向参加活动的市民代表介绍道。
“盾构机在施工过程中，不仅要面对复杂的地质情况，同时保证土压的平衡也是关键点。”谢波向大家介绍，10年前，成都 1号线开始建设。那个时候，采用盾构技术进行隧道掘进，对于年轻的 公司而言，还是新东西。“1号线盾构施工，在当时对成都 而言是一个巨大的挑战。由于成都 隧道富水砂卵石独有的地质特性，全 无先例，盾构工法能否在成都使用，外界都持怀疑态度，国内外的 都很担忧。当时，从盾构机选型、盾构施工掘进、盾构换刀以及盾构穿越建（构）筑物、河流等，对我们而言，都是一个个从未遭遇的巨大困难，无经验可谈，只能在施工中不断摸索前进。”靠着“敢啃硬骨头”的精神，成都特殊地质特性下的盾构施工终于渐入佳境。
“在2012年时，我们的盾构机平均每月掘进还不到100米，现在，靠着多条 线路的建设经验，盾构机每月掘进快的可以达到180-200米。”听着谢波的介绍，市民代表纷纷表示，原来盾构机不是“你说想快就能快”的。“的确，建设是要讲求科学性的，不然要出大事。”大家纷纷表示。
多机共掘
“千里眼”监控安全
“从单线建设，到双线同建，再到如今的多线并建，作为隧道穿越 大功臣的盾构机的数量也不断增加——1号线时，成都 只有8台盾构机进行作业；目前，成都 有32台盾构机在同时作业；而到明年建设高峰时，将有83台盾构机齐头并进。”彭宝富昨天向大家介绍。
不仅是数量上的不断增加，在管理手段上，成都 也不断引进和应用先进的管理技术。在项目部的 室里，施工单位向记者介绍了可以“眼观六路耳听八方”的“成都 安全风险管理信息系统”。点开盾构管理页面，正在运转的盾构机的推进速度、刀盘转速等关键性数据，都可以在电脑上清晰呈现；与此同时，盾构机的实时工作画面，也可以在这台电脑上看到。“除了可以看到此时此刻盾构机的工作画面，也可以随时调阅以前的工作画面，电脑全部自动储存了的。”而在这个系统中，还设置了报警功能——只要盾构机工作参数出现异常状态，达到设定的警示标准，系统就会发出预警信号。而这里的系统，直接与位于成都 公司的“总系统”互联互通，实现画面与 数据的共享。
“在现代轨道交通的建设中，不仅仅需要建设者的忘我拼搏，也需要有行之有效的技术手段，才能实现科学管理。”彭宝富表示。
又讯 昨天下午，成都 7号线崔家店停车场召开了2016年成都 建设工程“11·9”消防宣传及演练大会。会议中，相关部门对施工现场消防要求进行了宣传，并组织了现场演练。
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成都 各线建设新进展点击
1号线
三期工程线路全长约18.805公里，由北段、支线段和南段组成，共设14 座车站。目前正在进行土建和盾构施工。
3号线
二三期工程线路全长约29.5公里，共设20座车站。二期工程全部打围，其中2个车站主体结构封顶，9台盾构机下井，7台掘进；三期工程5个站点正在进行主体结构施工，3台盾构机下井，2台始发。
4号线
二期工程线路全长约20.958公里(含同步实施工程3.38公里)，共设14座车站。目前正在紧锣密鼓地进行机电安装及装修工作，计划2017年6月具备开通试运营条件。
5号线
一二期工程线路全长约49公里,共设41座车站。19座车站正在进行主体结构施工；12台盾构机下井，其中5台掘进。
6号线
一二期工程线路全长约47.4公里，全线均为地下线,共设车站38座。目前33个站点完成一期打围，7个车站进行围护桩施工。
7号线
工程线路全长约38.56公里。共设31座车站，其中换乘站18座。全线31个车站主体结构全部封顶，目前全线正在进行轨道施工和机电施工，确保年底实现“轨通”目标。2017年具备开通试运营条件。
10号线
一期工程线路全长约10.9公里，共设6座车站，全部车站主体结构实现封顶。该线轨行区施工正全面铺开。2017年底具备开通试运营条件。
18号线
一期工程线路全长约41公里，目前5个车站已打围，3个站进行土方开挖。线路管控重点是龙泉山隧道，该隧道属于高瓦斯长大隧道，为 条穿越高瓦斯地层的轨道交通工程，施工难度极大。18号线2020年上半年具备开通条件。
本报记者 袁弘 文/图
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